不久前，第四次修订的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（以下简称《规则》）正式施行，诸多媒体相继曝出了关于“新飞行员口音重禁止飞行”的消息，令很多地方飞行员紧张不已。
事实上，这种担心完全是多余的。近日，记者通过对民航局相关权威部门负责人的采访得知，此前曝出新闻的多数媒体的观点存在明显误读，关于口音浓重不能上岗的信息更是曲解了规章原本的要求。
那么，新出台的《规则》究竟有何新的变化？这些变化将给行业发展带来怎样的促进？
本次《规则》是民航局经过充分调研、反复征求行业意见，在借鉴国外先进管理经验和力争满足国内发展实际基础上的一次对原有规章的修订。修订内容共涉及22个方面，其中关于执照种类与等级设置发生变化等内容，是此次修订的重中之重。
记者通过对比《规则》修订前后关于执照种类的设置后发现，修订前的执照类型包括驾驶员执照、飞行员执照和地面教员执照三大类，而驾驶员执照又包括学生驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照以及航线运输驾驶员执照四个类别。修订后的《规则》新增了运动驾驶员执照和多人制机组驾驶员执照两类，取消了飞行教员执照。这样一来，我国现行的飞行人员执照管理体系包括学生驾驶员执照、运动驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照、多人制机组驾驶员执照、航线运输驾驶员执照和地面教员执照七个类别。
在新设定的执照种类中，业内外有关人员及媒体记者对运动驾驶员执照颇为关注，这一修订也被看做将对我国通用航空事业发展起到一定的助推作用。
随着民用航空的持续不断的发展，低空空域改革不断深化，社会公众对通用飞行领域的涉及也慢慢变得广，出现了慢慢的变多的自由气球、小型飞艇、自转旋翼机等运动型航空器飞行人员，出于安全和便利等因素的考虑，对此类人员区别管理是非常有必要的。
此前，要驾驶运动型航空器需要先考取学生驾驶员执照，再考取私用驾驶员执照，再升级到商用驾驶员执照，不仅程序复杂、周期较长，而且对飞行人员的体质也有较高要求。如今，将运动驾驶员执照从其他执照中单独剥离出来，只对运动类航空器感兴趣的人员只要符合此类执照的资格要求、直接考取此类执照即可，大大简化了考取执照的流程，缩短了考取执照的周期。值得一提的是，考取运动驾驶员执照只要求体检达到国际民航组织规定的任何一级合格标准就可以，而未将运动驾驶员执照单独剥离前，按照考取私用驾驶员执照的标准，体检至少要达到二级以上。
对此，业内专家称，从我国通用航空发展的未来趋势看，公众对通用航空的需求将会慢慢的多，运动类航空器也将更多地用于公众娱乐飞行，新增运动驾驶员执照无疑将进一步促进公众参加航空活动，从而支持通用航空发展。
除此之外，为了方便通航直升机运行，修订后的《规则》还对小型直升机的管理进行了简化，取消了3180 千克以下直升机的型别等级要求，这将大幅度减少去局方办理相关手续的次数，对通用航空发展也是一个利好。
记者注意到，此次修订在《规则》中新增加了“飞机类别多人制机组驾驶员执照”这一章节，并用六个条款对该类执照的适合使用的范围、资格要求、执照持有人的权利和限制等进行了说明。
何为多人制机组驾驶员执照？为何要专门在《规则》中用一整个章节来强调该类执照？
“通俗点儿说，多人制机组驾驶员就是运输航空副驾驶。”民航局飞行标准司通用飞行标准处处长陈广承解释说：“在民用航空运输中，多人制机组驾驶员执照允许驾驶员在多人制机组飞机上行使副驾驶的权利。”
近年来，随着全球民航业的快速地发展，运输航空公司需要大量的适应现代化飞机多人制机组运行的驾驶员，作为对现行执照体系的补充，国际民航组织早在2006年时就在对《国际航空公约》附件1的修订中增加了一种新的飞行驾驶员执照类型--多人制机组驾驶员执照。
陈广承和记者说，中国民航近些年保持着持续、快速的发展，但由于我国通用航空业发展滞后等原因，飞行员培养和培训速度，远远赶不上民航飞机增长的速度，加之目前国内外飞行院校输送的民航飞行员全是“半成品”，航空公司还需要花大量的人、财、物，对新进的飞行员进行转机型培训后，才能使之成为真正意义上的副驾驶，这就让航空公司原本十分紧缺的飞行人才资源更加紧张。鉴于上述现实，中国民航迫切地需要寻求一种全新的飞行员培养模式，以满足航空公司发展对人才的需求。于是，中国民航从2007年开始试点培养多人制机组驾驶员，以缓解中国民航对飞行员数量和质量的需求矛盾。
从实际情况去看，多人制机组驾驶员执照培训可以直接按照副驾驶的职能要求训练驾驶员，在原有副驾驶培训程序的基础上，加强了需要的部分内容，删除了不需要的部分内容，使培训项目更加科学，能够为航空企业来提供完成训练后可立即上岗的合格飞行员。相较于原有“私用驾驶员执照-商用驾驶员执照-过渡性训练-机型改装”的传统培训模式，这种模式针对性更强、训练周期更短、更节省训练经费。
陈广承给记者算了一笔账：传统副驾驶培训模式的周期为15-16个月，且多使用飞机进行训练，使用模拟机训练的时间只占到总训练时间的六分之一左右；而多人制机组驾驶员执照培训将周期缩减到13个月，并且大幅度提高了模拟机训练的比重，占到总训练时间的三分之二左右，这大量减少了燃油的消耗，即节能环保，又提高效率。这样一来，每培训一位副驾驶的经费也从120万元降至70万元。
也正是由于多人制机组驾驶员执照的种种优势，民航局在此次修订中正式将该类执照纳入我国飞行人员执照管理体系中。有业内人士分析，此举将使我国飞行人员执照类型更加完整、更加标准，更有助于我国民航业进一步与国际接轨。
在此次修订的诸多条款中，当属第61.29条“语言能力要求和无线电通信资格”的规定最受社会媒体的关注。其中提到“按照本规则取得驾驶员执照的人员通过了局方组织或认可的汉语语言能力4级或4级以上测试的，在执照上签注相应的登机，方可在使用汉语进行通信的飞行中进行无线电陆空通信。”这一条，被许多媒体解读成了“新飞行员需达标汉语能力4级”、“飞行员口音重者不能上岗”等。
事实上，这样的解读并不准确，误读原因就在于没有正确区分“汉语能力4级”与“局方组织或认可的汉语能力4级”这两个概念。
一般情况下，我们常说的汉语能力4级是指由教育部、国家语言文字工作委员会推出、教育部考试中心组织实施的国家级汉语综合应用能力测试与评价项目，简称HNC。测试一共分为六个等级，测试内容有听力、口语和阅读、写作。按汉语4级要求，能用普通话流畅地表达和交流。
而局方组织或认可的汉语能力4级则是根据国际民航组织的要求、针对航空专业用语专门进行的考试。这种考试中按照语言能力的评判标准划分为六级，分别为次初级、初级、次工作级、工作级、提高级和熟练级，从发音、结构、词汇、流畅程度、理解能力和应对能力六个方面对其做评估。4级即为工作级，这也是无线电话通讯的最低级别要求。
记者了解到，航空专业汉语与普通生活汉语在读音上有很大差别，比如用汉语读数字“0”、“1”和“2”，我们一般读为“ling（二声）”、“yi（一声）”和“er（四声）”，但在航空专业汉语中被读作“dong（四声）”、“yao（一声）”和“liang（三声）”。航空专业英语也与普通生活英语读音差别很大，如英文字母A读“alpha”，B读“bravo”，C读“Charlie”，数字“3”不读“three”而是读“tree”；
针对个别媒体在报道中提到的飞行员把“河南”读成“荷兰”的问题，陈广承和记者说，其实在真实的操作中根本不可能会出现这种读音。因为在航空专业用语中，飞行员从来不说“河南”，而会说具体的城市名称，比如“郑州”。每一个城市都有对应的机场代码，“郑州”的代码为“ZHCC”，飞行员在与塔台管制员进行通话时，就用这个四字代码来代替“郑州”，而这四字代码读起来的名字是“Zulu hotel charlie charlie”，与“荷兰”这个读音完全不一样。“航空专业用语回避了有些地域不擅长发音的音调，以防止口音引发误听，避免混淆。”
在修订后的《规则》出台之后，还有一些新闻媒体报道称“修订前的法规对飞行员的无线电通话没有明确要求，对语言方面要求只是能战场的听说读写即可。”事实上，记者通过采访了解到，“能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电通话的口音和口吃”，这一点秉承了1996年以来的一贯要求，从未变化。“在语言方面，此次修订只是增加了汉语语言能力的要求，其他没有特别的变化。”陈广承说：“由于民航飞行员没必要达到播音员的口语标准，因此对飞行员来说，只要口齿清楚、没有太重的口音即可。”