三十四万的整体卫生间、上万元的液晶显示器，高价来自我们乘坐的动车

   一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间。

   上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……

   这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。

   动车的快速地发展的背后隐藏着不少深层次问题。

   从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。丁书苗为高铁供应商的代表人物，她与前铁道部部长的关系现在广为人知。

   据记者从主机厂商和供应商处了解的情况，北车生产的高铁列车成本比南车还高。而南车2011年正式投入运营的CRH380时速高达350公里，大部分零部件采购价虽较CRH2的最初采购价略有降低，但业内估算降幅不会超过10%。事实上，这个《目录》已经是两次降价后的价格。

   这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

   这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车

   在这高昂的票价背后，有多少付给了背后利益人？

   在CRH2动车上，座椅大致上可以分为两类。一个一等座的单人座椅为22013.99元，配件价格亦不菲，仅座椅背后网兜售价就高达90元，加上脚踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一个单人座椅的总价达3万余元，双人座椅加配件价格则高达4万多元。仅在CRH380系列中出现的VIP座椅，售价则在16万元左右。高铁座椅的垄断供货商为上海坦达和上海元通。

   据记者了解，业内其他座椅厂商生产同种类型的产品，报价比上海坦达和元通低三分之一左右。而标价1.4万元的二人餐椅，一家动车内装生产企业称，9000元即可生产同样产品。

   在南车和北车两家高铁主机制造商的内部人士看来，“上海坦达”和“上海元通”这两家高铁座椅供货商是冲入高铁领域的两匹黑马，即便在生产座椅的同行中，这两家上海企业的背景也无人知晓。但铁路圈子里很多业内人士共同的感受是“关系很硬，背景很深”。

   之前从未涉足铁路座椅生产的坦达和元通，何以垄断这块份额巨大的市场？他们和铁道部究竟有何关系？2010年铁道部开始人事与投资调整后，这两家企业又经历了何种沉浮？

   “上海坦达就是为高铁座椅的生产而设立的公司。”上海交运一位参与当时谈判的人士说。上海坦达一位高层透露，2006年，丁书苗曾被张晓齐做为大股东引荐给上海坦达的几位管理层。一位与张晓齐交往较多的的人偷偷表示：“张晓齐本人与并没太多交集，感觉上丁书苗是和张曙光硬塞进来的，他们不愿意给上海交运更多股份。”

   2004年，上海坦达成立后，CRH系列的一二等座椅的设计就提上了日程，那时，CRH380还未开始设计，380系列VIP座椅的生产厂商上海元通也尚未成立。

   主机厂和设计部门视上海元通为最难交涉的供货商之一。最初与元通就高铁VIP座椅设计的具体方案磋商时，南车工作人员就觉得较难合作：“他们的方案按照自己的来，不听我们的意见。”到了售后服务期，磨擦就更多了。“元通和坦达在售后上都比较强硬。”南车质量管理部门的一位人士说。

   这种局面的始作俑者是铁道部。铁道部当初指定座椅生产厂商时，并未在已有座椅生产资质和经验的成熟厂家中选择，而是安插有关系的人新成立了公司，从技术引进开始白手起家。

   据当年参与招标的的人偷偷表示，铁道部要求高铁座椅的常规使用的寿命是20年，很多阻燃面料需要进口。但记者在沪宁的CRH2型动车上观察到，一些座椅的面料已经破旧磨损。

   从2006年开始，动车卫生间洗面台和洗面池相关设备的主要供应商就是北京先河交通设备技术有限公司，它代理了法国杜拉比、瑞士吉博力以及宁波凯马等品牌。

   据悉，先河是杜邦在中国的铁路产品的特约经销商，其他几家大的区域代理商都不进铁路。同时先河还是德国NORA（诺拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在铁路市场的代理商。

   做整体卫生间的一位供货商说，整体卫生间的一些零配件是由铁道部指定的，台面、水龙头、真空集便器、卫生间外防火的康维特板都是如此。整体卫生间的各个零配件价格也不同，南车CRH2车型的整体卫生间总价约30万元，北车CRH3的整体卫生间价格更为离谱，高达120万元。

   主机厂每年都有降价压力，但有关系的零配件供货商的价格很难压下去，因此压价时也要比拼关系，谁的关系弱就倒霉。一位有欧洲供货资质、产品在地铁普遍的使用的供货商称，自己常常变成压价对象。“不敢动那些关系硬的。供货期、材料和技术等规则对某些厂商是硬指标，对铁道部指定的供货商就失效。”

   集便器的售价更是居高不下。而北车从CRH3车型、南车从CRH380都开始采用德国EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售价为20余万元。

   张曙光被调查后，“出国”避风头的企业老总集中在真空集便器领域。目前已引进EVAC技术的包括无锡金鑫、青岛威奥和长春嘉陵集团，它们也承接卫生间项目。现在，威奥老板孙汉本已与妻子远赴德国，承接整体卫生间项目青岛亚通达老板汤美坤已长期出国。

   2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。

   这些企业的崛起，来自铁道部的“点装”，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万、上百万元的整体卫生间、上万元的座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。

   这一些企业中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为了铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。

   而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道。“企业要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。

   在技术垄断型的“高价”外，还有很多零配件属于不合理的“人为的高价”。

   一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。

   供货商的垄断也使得主机厂非常被动。长客一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商能要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月。主机厂只能忍气吞声。”

   早在动车技术引进的“圈地运动”之前，上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，设置了重重关卡。目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。

   一位接近铁道部科技司的的人说，原铁道部长上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。

   在业内人士看来，获得产品认证只是进入铁路行业的前提，要想“做得更棒就只能靠部里点装，成为铁道部某一产品的定点供应商”。

   所谓“点装”，是指铁道部指定某家企业为特定产品指定供应商。“点装”一般都是企业在部里有关系，国内有市场，和国外公司有技术合作。”一位业内人士总结说。

   以丁书苗为后盾，毫无座椅经验的上海坦达被张曙光钦点为高铁座椅的独家供应商，便是一个明证。

   这些并无技术优势的新兴企业，为何受到铁道部的青睐，成为铁道部选定的外资的国内合作伙伴，继而垄断某个高铁供应分支体系？

   在这份CRH2的采购目录前，这样的一个问题的答案已昭然若揭。所有的利益，都通过这一些高额的采购得到了满足。而随着高铁负债的一步步滚大，这样的游戏也终于到了举步维艰的时候。

   恒之源是CRH2照明设备的主要供货商之一，2009年11月25日获得平面光源顶灯相关专利。据业内资深技术人员了解，此专利为实用新型专利，不涉及技术创新。CRH2采购单上，恒之源公司这款LED平面光源顶灯售价6669.99元，灯长约1.4米。同一类产品恒之源给地铁客户的价格为1200元。

   据主机厂一位质量控制部门人士介绍，因高铁速度快，且涉及复杂的线路，对灯管的抗震性等技术方面的要求比较高，售价会较普通民用灯管为高，与地铁上使用的灯管也不一样。

   不过，同样为高铁供货的另一家厂商则报价为“半米1000－2000元”，据此计算该厂对1.4米长灯管的报价为2800－5600元，较恒之源的报价6669.99元仍便宜很多。

   一个12瓦特的阅读灯恒之源提供给CRH2的售价是1416元，市面上同种类型的产品最高不过500－600元。恒之源解释称，阅读灯中嵌入了电视调频的集成控制，阅读灯专用节能控制板，四方指定供应商必须集中采购北京易成公司的产品，仅此成本就高达700－800元。

   成立12年来，恒之源从最初的5个人增加到今天135人。公司CEO及法人代表李明奎为山西侯马人，此前在一家山西省属企业任总工，主要搞汽车无线电。而被一些人称为“大哥”的李董，即李恒芳，亦来自山西，上世纪90年代初就职于军工研究所70所，并升至所长一职。

   据悉，截至2011年年底，铁道部向恒之源的未付款还有7000万－8000万元，而公司在2011年高铁项目的销售额近3000万元。